Zabezpieczenie ładunku w dostawczaku: co musisz wiedzieć

Niezabezpieczony ładunek to najczęstsze, unikalne źródło zagrożenia w dostawczaku — ponieważ w normalnej eksploatacji nigdy nie rzuca się w oczy, a staje się problemem dokładnie wtedy, gdy już coś idzie nie tak. Przy hamowaniu awaryjnym z prędkością 50 km/h działają na ładunek siły, które wielokrotnie przekraczają jego wagę. 20-kilogramowa walizka z narzędziami zamienia się wtedy w pocisk o uderzeniowej sile rzędu kilkuset kilogramów — w kierunku ścianki działowej, w najgorszym przypadku w kierunku kabiny kierowcy.

Dodaje się do tego aspekt prawny: § 22 StVO zobowiązuje do takiego załadowania i zabezpieczenia ładunku, aby nie mógł się on przesuwać ani spaść nawet podczas hamowania awaryjnego lub manewru unikania. Odpowiedzialni są wspólnie kierowca i właściciel — w przypadku pojazdów firmowych również firma.

W praktyce oznacza to: odpowiedzialności nie można przerzucić na monterów. Kto używa pojazdów, musi zadbać o to, aby zabezpieczenie ładunku w pojeździe w ogóle było możliwe — dzięki punktom zapięcia, ściance działowej i zabudowie, która utrzymuje materiał na miejscu. Pusta przestrzeń ładunkowa bez żadnych punktów zaczepowych sprawia, że prawidłowe zabezpieczenie jest praktycznie niemożliwe.

Drugim powodem jest aspekt ekonomiczny, często niedoceniany: ładunek, który się przesuwa, ulega uszkodzeniu. Przyrządy pomiarowe, narzędzia akumulatorowe i płytki ceramiczne rzadko przechodzą nieuszkodzone jazdę bez hamowania przez przestrzeń ładunkową. Kto przechowuje narzędzia w sposób geometryczny, oszczędza koszty zakupu zamienników — i rano znajduje je tam, gdzie je zostawił.

Obciążenie ładunku powstaje nie tylko podczas hamowania, ale we wszystkich kierunkach — i to właśnie często jest pomijane w praktyce. Do przodu działa największa siła, ponieważ hamowanie awaryjne powoduje najwyższe opóźnienie. Na boki działają siły podczas manewru unikania i w zakrętach pokonywanych z dużą prędkością, do tyłu przy ruszaniu i przy cofaniu do krawężnika.

To wyjaśnia, dlaczego zabezpieczenie przewidziane tylko do przodu nie wystarczy w razie potrzeby. Stos materiałów, który został popchnięty w stronę ścianki działowej, jest dobrze zabezpieczony do przodu — ale może się przewrócić na bok podczas manewru unikania, jeśli nie ma ograniczenia z boku. Dlatego zaplanowane zabudowy pracują z zamkniętymi przegródkami, a nie z otwartymi powierzchniami.

Dodatkowo występują składowe pionowe: dziury w jezdni i krawężniki chwilowo odciążają ładunek, przy czym tarcie do podłogi ładunkowej spada niemal do zera. Czysto siłowe zabezpieczenie, które polega wyłącznie na tarciu, traci w tym właśnie momencie swoją skuteczność. Składowe geometryczne działają natomiast dalej.

Każde zabezpieczenie ładunku opiera się na jednej z dwóch zasad — lub na ich kombinacji. Kto zna różnicę, podejmuje w codziennej pracy szybsze i lepsze decyzje.

Antypoślizgowa mata to najtańsze narzędzie o największym efekcie na każdy wydany euro — ponieważ działa bezpośrednio na tarcie. Na gładkiej podłodze z drewna lub tworzywa sztucznego ładunek przesuwa się już przy umiarkowanym hamowaniu. Mata antypoślizgowa między ładunkiem a podłogą skrzyni ładunkowej znacznie zwiększa tarcie, a tym samym zmniejsza siłę wstępną, jaką musi wytworzyć pas mocujący.

W praktyce oznacza to: mniej pasów mocujących do osiągnięcia tego samego efektu zabezpieczenia lub ta sama liczba pasów z większym zapasem bezpieczeństwa. Kluczowe jest właściwe zastosowanie — mata musi znajdować się pod ładunkiem, a nie obok niego, a powierzchnia styku musi być czysta. Olej, kurz i wióry zmniejszają jej skuteczność.

Czego antypoślizgowe maty nie potrafią: zastąpić zabezpieczenia. Są one wzmacniaczem, a nie samodzielnym środkiem zabezpieczającym. Ładunek, który leży tylko na macie i nie ma innego zabezpieczenia, nie jest zabezpieczony. W połączeniu z zabezpieczeniem kształtowym lub pasami mocującymi są to jednak narzędzia, których każdy monter może prawidłowo użyć bez specjalnego szkolenia.

W codziennej pracy sprawdzają się maty pozostawione na stałe w pojeździe, zamiast zwijania ich po każdym użyciu. Mat, których trzeba szukać, nie używa się. Zużyte maty z wygładzoną powierzchnią należy wymieniać — ich skuteczność jest wtedy znikoma.

Zabezpieczenie ładunku wymaga punktów zaczepowych, które decydują o wszystkim, co następuje dalej. Pojazd z czterema oczkami w narożnikach podłogi można zabezpieczyć tylko w czterech miejscach, co prowadzi do długich, niekorzystnie ułożonych pasów. Szyny Airline w podłodze i ścianach bocznych rozwiązują ten problem, ponieważ punkt zaczepowy można swobodnie przesuwać wzdłuż szyny.

Ścianka działowa to drugi kluczowy element i najważniejszy dla ochrony personelu. Oddziela ładunek od kabiny kierowcy i jednocześnie służy jako powierzchnia zaczepowa dla zabezpieczenia kształtowego do przodu. Tam, gdzie brakuje ścianki działowej, przestrzeń ładunkowa kończy się na przednich siedzeniach — co wiąże się z odpowiednim ryzykiem.

Teleskopowe drążki rozporne i sieci zabezpieczające ładunek zamykają lukę dla zmieniającego się ładunku. Drążek rozporowy napięty poprzecznie za załadowanym materiałem zamienia otwartą przestrzeń ładunkową w ograniczoną komorę — zabezpieczenie kształtowe bez przeróbek, realizowane w mniej niż minutę.

W praktyce dobrze wyposażone pojazdy łączą oba rozwiązania: wyposażenie pojazdu zabezpiecza narzędzia i drobny materiał w szufladach i uchwytach na walizki poprzez zabezpieczenie kształtowe. Dla wolnej przestrzeni ładunkowej odpowiadają szyny Airline, teleskopowe drążki rozporne i sieci, dzięki czemu nawet zmieniający się ładunek jest zabezpieczony w kilka sekund.

Kluczowym punktem jest podział: to, co codziennie podróżuje z pojazdem, jest raz właściwie schowane i pozostaje tam — w szufladach z blokadą, w uchwytach na walizki, w zamkniętych komorach. Tylko część zmieniająca się musi być zabezpieczana na nowo każdego dnia, a na to wystarczą kilka ruchów ręką.

BOXXy są tu przypadkiem szczególnym z podwójną korzyścią: zamontowane w regale, są zabezpieczone kształtowo, a na miejscu pracy stanowią się pojemnikiem transportowym. Nie zabezpieczamy więc dodatkowo do transportu, lecz zabezpieczamy dzięki formie transportu — to właśnie jest powodem, dla którego rozwiązania z walizkami tak dobrze sprawdzają się w zabezpieczeniu ładunku.

Nasza rada z ponad 37 000 wyposażonych pojazdów: zaplanujcie zabezpieczenie ładunku wraz z wyposażeniem — późniejsze montaż punktów zapięcia jest możliwy, ale rozwiązanie zintegrowane jest czystsze i często tańsze.

Większość wad zabezpieczenia nie wynika z braku wiedzy, ale z presji czasu — a można je wyeliminować dzięki odpowiedniemu wyposażeniu pojazdu. Te sześć błędów widzimy najczęściej w pojazdach istniejących.

Zabezpieczenie ładunku działa tylko wtedy, gdy jest szybsze niż myślenie o nim — w przeciwnym razie przy presji czasu zostaje pominięte. Dlatego najważniejszym działaniem organizacyjnym jest ograniczenie nakładu pracy na jedną podróż do kilku prostych czynności. Uda się to dzięki stałym miejscom: każdy element ma swoje miejsce, a samo to miejsce zapewnia jego zabezpieczenie.

Wystarczy krótkie spojrzenie przed odjazdem jako kontrola: czy wszystkie szuflady są zamknięte, wszystkie BOXXy zablokowane, czy zmienna część ładunku jest zabezpieczona pasami? Firmy, które wrobią ten nawyk, odnotowują znacznie mniej uszkodzeń w przestrzeni ładunkowej — i pojazd, który po dwóch latach nadal wygląda na uporządkowany.

Krótkie szkolenie dla pracowników się opłaca. Przy odbiorze pojazdu z demontowaną zabudową wyjaśniamy, gdzie znajdują się punkty mocowania, jak prawidłowo stosować drążki rozporowe i co już obejmuje wyposażenie. Zajmuje to kwadrans i odpowiada na pytania, które w przeciwnym razie pozostawałyby niejasne przez miesiące.

Jeśli masz wątpliwości, czy Twój obecny pojazd można sensownie zabezpieczyć: przyjedź z załadowanym pojazdem. Przez 33 lata istnienia Sortimo Station Essen widzieliśmy niewiele przestrzeni ładunkowych, w których nie dałoby się znacząco zwiększyć bezpieczeństwa przy rozsądnym nakładzie pracy.