Ladingzekering in de bestelbus: wat u moet weten

Onbeveiligde lading is de meest voorkomende, vermijdbare gevarenbron in bestelbussen — omdat deze tijdens normaal gebruik nooit opvalt en precies dan tot een probleem wordt wanneer er al iets misgaat. Bij een noodremming vanaf 50 km/u werken er krachten op de lading die het meerdere van het gewicht bereiken. Een gereedschapskoffer van 20 kilo wordt hierbij een projectiel met een inslagkracht van enkele honderden kilo's — richting het tussenschot, in het ergste geval richting de bestuurderscabine.

Daar komt de juridische kant bij: §22 van de Duitse wegenverkeerswet (StVO) verplicht ertoe lading zodanig op te bergen en te beveiligen dat deze bij een noodremming of uitwijkmanoeuvre niet kan verschuiven of naar beneden kan vallen. De bestuurder en de houder zijn hier gezamenlijk verantwoordelijk — bij bedrijfsvoertuigen dus ook het bedrijf.

Voor de praktijk betekent dit: de verantwoordelijkheid kan niet worden doorgegeven aan de monteur. Wie voertuigen inzet, moet ervoor zorgen dat ladingzekering in het voertuig überhaupt mogelijk is — met sjorpunten, een tussenschot en een inrichting die het materiaal op zijn plaats houdt. Een lege laadruimte zonder enige aanhaakpunten maakt correcte beveiliging praktisch onmogelijk.

De tweede reden is economisch en wordt vaak onderschat: lading die verschuift, gaat kapot. Meetapparatuur, accugereedschap en tegels overleven een ongeremde rit door de laadruimte zelden onbeschadigd. Wie gereedschap vormsluitend opbergt, bespaart op de aanschaf van vervanging — en vindt het 's ochtends weer terug op de plek waar het is neergezet.

De belasting op de lading ontstaat niet alleen tijdens het remmen, maar in alle richtingen — en dat wordt in de praktijk vaak over het hoofd gezien. Naar voren werkt de sterkste kracht, omdat een noodremming de hoogste vertraging veroorzaakt. Naar de zijkant werken krachten bij het uitwijken en in snel gereden bochten, naar achteren bij het optrekken en bij het achteruit rijden tegen een stoeprand.

Dit verklaart waarom een beveiliging die alleen naar voren is ontworpen, in een noodgeval niet volstaat. Een stapel materiaal dat tegen het tussenschot is geduwd, is naar voren goed beveiligd — maar kantelt zijwaarts om bij een uitwijkmanoeuvre als er geen begrenzing aanwezig is. Daarom werken geplande inrichtingen met afgesloten vakken in plaats van open oppervlakken.

Daar komen verticale componenten bij: kuilen en stoepranden ontlasten de lading kortstondig, waardoor de wrijving met de laadvloer bijna tot nul daalt. Een puur wrijvingsgesloten beveiliging die alleen op wrijving vertrouwt, verliest in precies dit moment zijn werking. Vormsluitende componenten werken daarentegen door.

Elke ladingzekering berust op één van twee principes — of op de combinatie van beide. Wie het verschil kent, treft in de dagelijkse praktijk snellere en betere beslissingen.

Een antislipmat is het goedkoopste hulpmiddel met het grootste effect per euro — omdat deze direct aansluit op de wrijving. Op een gladde houten of kunststof vloer glijdt lading al uit bij matte vertraging. Een antislipmat tussen lading en laadvloer verhoogt de wrijving aanzienlijk en verlaagt daarmee de voorspankracht die een spanband moet uitoefenen.

In de praktijk betekent dit: minder banden voor dezelfde zekerheid, of hetzelfde aantal banden met meer reserve. Belangrijk is het juiste gebruik — de mat hoort onder de lading, niet ernaast, en het aanliggende oppervlak moet schoon zijn. Olie, stof en spaanders verminderen het effect.

Wat antislipmatten niet kunnen: een bevestiging vervangen. Ze zijn een versterker, geen zelfstandig bevestigingsmiddel. Lading die alleen op een mat staat en verder niets heeft, is niet beveiligd. In combinatie met vormsluiting of spanning zijn ze echter een tool die elke monteur zonder training correct kan gebruiken.

Bewezen in de dagelijkse praktijk: laat een op maat gemaakte mat permanent in het voertuig zitten, in plaats van deze na elk gebruik op te rollen. Matten die je eerst moet zoeken, worden niet gebruikt. Versleten matten met een glad gereden oppervlak moeten worden vervangen — hun effect is dan amper nog aanwezig.

Ladingzekering heeft aanhechtingspunten nodig, en die bepalen alles wat daarna komt. Een voertuig met vier oogjes in de bodemhoeken kan alleen op vier punten worden beveiligd — wat leidt tot lange, ongunstig verlopende banden. Airline-sjorrails in de vloer en zijwanden lossen dit probleem op, omdat het aanhechtingspunt vrij langs de rail kan worden verschoven.

Het tussenschot is de tweede bouwsteen en de belangrijkste voor de veiligheid van de bestuurder. Het houdt lading uit de bestuurderscabine en dient tegelijkertijd als aanligoppervlak voor vormsluiting naar voren. Waar een tussenschot ontbreekt, eindigt de laadruimte bij de voorstoelen — met een respectievelijk risico.

Telescopische spanstangen en ladingzekering-netten sluiten de kloof voor wisselende lading. Een dwars ingezette stang achter het geladen materiaal verandert een open laadruimte in een beperkte ruimte — vormsluiting zonder verbouwing, in minder dan een minuut gerealiseerd.

In de praktijk combineren goed ingerichte voertuigen beide: een bedrijfswageninrichting bevestigt gereedschap en kleinmateriaal vormsluitend in laden en kofferopnames. Voor de vrije laadruimte zorgen Airline-sjorrails, telescopische spanstangen en netten ervoor dat ook wisselende lading in seconden beveiligd is.

Het beslissende punt is de indeling: wat elke dag meereist, wordt eenmaal goed opgeborgen en blijft daar — in laden met vergrendeling, in kofferopnames, in gesloten vakken. Alleen het wisselende deel moet dagelijks opnieuw worden beveiligd, en daarvoor zijn dan weinig handelingen nodig.

BOXXen zijn hier een bijzonder geval met dubbel nut: in het rek vergrendeld zitten ze vormsluitend, op de gebruiklocatie zijn ze de transportcontainer. U beveiligd dus niet extra naast het transport, maar beveiligd door de aard van het transport — dat is de reden waarom kofferoplossingen in de ladingzekering zo goed scoren.

Onze tip uit meer dan 37.000 uitgeruste voertuigen: plan de ladingzekering gelijk met de inrichting — achteraf ingebouwde zijpunten zijn mogelijk, maar de geïntegreerde oplossing is netter en vaak goedkoper.

De meeste tekortkomingen in de beveiliging ontstaan niet uit onwetendheid, maar uit tijdsdruk — en kunnen worden verholpen door de inrichting zelf. Deze zes fouten zien we het vaakst bij bestaande voertuigen.

Ladingzekering werkt alleen als het sneller gaat dan het erover nadenken — alles anders wordt onder tijdsdruk weggelaten. Daarom is de belangrijkste organisatorische maatregel het verminderen van de inspanning per rit tot een paar handelingen. Dit lukt door vaste plekken: elk onderdeel heeft zijn plaats, en deze plaats zorgt al voor de beveiliging.

Een korte blik voor vertrek volstaat dan als controle: Zijn alle laden gesloten, alle BOXXen vergrendeld, is het wisselende deel vastgezet? Bedrijven die deze blik tot gewoonte maken, hebben aanzienlijk minder schade in de laadruimte — en een voertuig dat er na twee jaar nog opgeruimd uitziet.

Voor medewerkers loont een korte instructie. Bij de overdracht van een uitgebouwd voertuig leggen we uit waar de zurrpunten zitten, hoe spanstangen correct worden geplaatst en wat de inrichting al afdekt. Dit kost een kwartier en beantwoordt de vragen die anders maandenlang open blijven.

Als u twijfelt of uw huidige voertuig op een zinvolle manier kan worden beveiligd: breng het dan geladen langs. In 33 jaar Sortimo Station Essen hebben we weinig laadruimten gezien waarbij niet met beheersbare inspanning aanzienlijk meer veiligheid kon worden bereikt.